El Perú tuvo el primer ferrocarril de Sudamérica en 1851, que unía Lima con el Callao. Fue una época de gran dinamismo ferrocarrilero, lo que permitió que 100 años después de nuestra independencia, en 1921, tuviéramos una red de 3214 kilómetros, lo que representa 1308 kilómetros más de los 1906 kilómetros de vías férreas que hoy existen en nuestro país.

De los 1906 kilómetros que existen actualmente, desde el 2000, el Estado tiene concesionados los 490 kilómetros del Ferrocarril Central Andino y los 934 kilómetros del Ferrocarril Sur Andino, concesiones que por las características con las que fueron suscritas, no se han modernizado y se han limitado solo al transporte de carga.

Crisis y retroceso

Nuestra época de esplendor no perduró, el desarrollo ferroviario peruano sufrió un abrupto retroceso que nos ha colocado en los últimos lugares de América Latina. Un primer golpe se dio durante la Guerra del Pacífico, en 1877, cuando el ejército chileno destruyó cerca de 500 kilómetros. Posteriormente, en las primeras décadas del siglo XX, el Estado dejó de financiar la construcción de nuevas líneas e incluso abandonó proyectos que sumaban 722 kilómetros, decisión que se mantuvo cuando se concesionó los ferrocarriles sin colocar en los contratos obligaciones de mayores compromisos de inversión para modernizar, ampliar y mejorar el servicio de carga y pasajeros.

Ese declive ha dejado y colocado a nuestro país en los últimos lugares de América Latina en redes ferroviarias. En proporción a su superficie, tenemos menos de la mitad de la red que posee Ecuador, un país con una red más pequeña pero proporcionalmente más densa, y por supuesto estamos mucho más lejos de Brasil que tiene cerca de 30 mil kilómetros, Argentina 37 mil, Chile 6 mil, o los 3,533 kilómetros que tiene Colombia.

En realidad, debido al costo de los ferrocarriles y su largo periodo de construcción, más allá de los periodos gubernamentales, la clase gobernante optó por priorizar la construcción de carreteras sin tener una clara visión logística y multimodal del transporte, casi abandonando la idea de un sistema ferroviario nacional.

El mundo sobre rieles

En el mundo, los ferrocarriles entraron a una etapa de crecimiento exponencial con el salto a la electrificación y los trenes de alta velocidad, convirtiéndose en pilar del transporte de carga y pasajeros, con lo que se consolidaron como una alternativa sostenible, rápida, segura y eficiente con mayores ventajas que otros modos de transporte.

En la actualidad los sistemas ferroviarios son el principal mecanismo de transporte de carga en el mundo y desempeñan un papel crucial en la movilidad de personas. Los principales sistemas tienen mejores costos logísticos y modernos sistemas de transportes de personas en base a sistemas ferroviarios muy grandes. Por ejemplo, Estados Unidos posee 225 mil kilómetros de líneas de ferrocarril, Europa 224 mil y China 155 mil. Este último ha señalado que su meta es tener 60 mil kilómetros de trenes de alta velocidad en el 2030.

Los costos logísticos en los países de la OCDE son 50% menos que el promedio Latinoamericano por sus redes de ferrocarriles, además que los ferrocarriles eléctricos tienen un impacto ambiental entre 80% y 90% menor que el modo vial en la emisión de gases de efecto invernadero.

Retos para que el Perú tenga un sistema de ferrocarriles

El país se enfrenta a la urgente necesidad de cerrar sus brechas de infraestructura. Parte central de ese proceso es el desarrollo de un sistema ferroviario moderno y sostenible que puede y debe constituirse en uno de los pilares del crecimiento económico, mejorando la competitividad y productividad del país, lo que implica enfrentar varios desafíos estratégicos que pueden ser resumidos en los siguientes:

• Planificación integral y visión de largo plazo: Es crucial que la actualización del plan nacional ferroviario esté enmarcada en una visión de transporte multimodal que no vea el ferrocarril de manera aislada, sino las ventajas comparativas que tiene y su conexión con los otros modos de transporte. Además, debe ser considerada como parte de una política de Estado que trascienda a los gobiernos de turno y garantice su continuidad y el cumplimiento del propósito con el que fue concebida. El plan debe incluir la modernización y ampliación del sistema ferroviario existente, mejorando el servicio de carga y ampliando al de transporte de pasajeros con trenes modernos y nuevos (descartando el uso de trenes antiguos y dados de baja).
• Gobernanza: Se necesita asegurar una gobernanza institucional sólida, una autoridad única para todo el sistema que trascienda más allá de los periodos de gobierno.
• Financiamiento: El alto CAPEX (inversión de capital) y los lentos retornos hacen que los modelos de financiamiento tradicionales sean complicados, por ello, necesitamos crear nuevos modelos que involucren al sector privado y a los diferentes niveles de gobierno. Se requiere un modelo que combine el aporte y ejecución pública, la suscripción de acuerdos con la banca multilateral, la obtención de financiamientos climáticos, el uso de garantías con contratos de Asociaciones Público-Privadas (APP) y la participación de otras modalidades de financiamiento. Por ejemplo, se pueden valorizar los suelos del trayecto y promover proyectos para generar nuevos centros urbanos y vincularlos a proyectos turísticos.
• Consenso técnico y político: Es fundamental el acuerdo con autoridades y población para que los proyectos se desarrollen en un territorio que los haga y sienta como suyos.
• Actualización del marco normativo: Las normas que tenemos en el país son del 2005, por lo que requieren ser actualizadas, estableciendo un marco normativo que defina claramente la gobernanza y la creación de una autoridad del sistema, así como un marco especial para diferentes mecanismos de financiamiento y contratación, además de mecanismos ad hoc para liberación de predios e interferencias.
• Gestión de proyectos: La ejecución de proyectos requiere una gestión especializada, el uso de Oficina de Gestión de Proyectos (PMO), contratos colaborativos y mecanismos de resolución de conflictos ágiles que eviten demoras y parálisis.
• Coordinación Latinoamericana: Requerimos generar acuerdos que permitan armonizar la interoperabilidad transfronteriza.

En el contexto de enfrentar y resolver esos desafíos, en una primera fase, deberíamos relanzar los proyectos vinculados al transporte de pasajeros en Lima y Callao, lo que implica monitorear la ejecución y puesta en funcionamiento de la Línea 2; iniciar estudios y ejecución de las Líneas 3 y 4; ejecutar la ampliación de Línea 1 e iniciar la convocatoria para los Teleféricos de Independencia, el Agustino y San Juan de Lurigancho. Adicionalmente, es importante revisar y buscar una solución integral que permita el funcionamiento del tren Lima – Chosica.

Por otra parte, debería buscarse el mecanismo para convocar los estudios y construcción de los tramos Lima–Ica y Lima–Barranca, proyectos que, además, deben estar conectados entre ellos. De la misma forma, el ferrocarril San Juan de Marcona–Andahuaylas, que podría resolver los problemas ambientales de la zona y atender la carga minera y agroexportadora. A estos tres proyectos se suma el del tren bioceánico que parte del puerto Ilheus en Brasil y llega al Puerto de Chancay en nuestro país, propuesta que fue objeto de un acuerdo suscrito entre Brasil y China, al que deberíamos sumarnos con nuestros propios planteamientos.

Adicionalmente, debe continuar la modernización del tramo Huancayo-Huancavelica y reactivar la ruta Ferrocarril Tacna–Arica. Como lo señalamos líneas arriba, también se necesita modernizar el Ferrocarril Central y del Sur Andino, incorporando en ambos el transporte de pasajeros.

Contar con un sistema ferroviario con proyectos articulados al desarrollo territorial, a un sistema logístico y de transporte intermodal, nos permitirá tener un motor para articular ciudades y las economías urbanas con rurales y estas, a su vez, con el mundo. Sin dudas, el ferrocarril puede ser la fuerza integradora que nos conecta con la construcción de nuestra nación. De los 1906 kilómetros que existen actualmente, desde el 2000, el Estado tiene concesionados los 490 kilómetros del Ferrocarril Central Andino y los 934 kilómetros del Ferrocarril Sur Andino, concesiones que por las características con las que fueron suscritas, no se han modernizado y se han limitado solo al transporte de carga.